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GDBA: EU-Verkehrspolitik ohne klaren Kurs

Die EU-Verkehrspolitik bleibt halbherzig. Auch die Vorlage einer Mitteilung der EU-Kommission zur Halbzeitbilanz des Weißbuches über die verkehrspolitischen Leitlinien bis 2010 aus dem Jahre 2001 enthält keine neuen Impulse zur nachhaltigen Förderung des umweltfreundlichen und ressourcensparenden Schienenverkehrs. Beschäftigungsaspekte und insbesondere die Sorgen und Nöte der Belegschaften in einem einseitig auf Liberalisierung setzenden politischen Umfeld spielten darin, so der Bundesvorsitzende der Verkehrsgewerkschaft GDBA, Klaus-Dieter Hommel, fast schon erwartungsgemäß nur eine untergeordnete Rolle.

Der GDBA-Chef bezeichnete die Ausrichtung der EU-Verkehrspolitik in den bis 2010 verbleibenden Jahren dementsprechend als schwammig und nebulös. "Weder Fisch noch Fleisch ist eine Politik, die sich nicht eindeutig zum Erhalt und Ausbau des Schienenverkehrs bekennt." Angesichts der umweltpolitischen Notwendigkeiten, die sich aus dem alltäglichen Wahnsinn auf Europas Fernstraßen und mit Blick auf die im Güterkraftverkehr erwarteten Zuwachsraten zwangsläufig ergeben müssten, dokumentiere die Zwischenbilanz der EU-Kommission das Eingeständnis der eigenen Hilf- und Willenlosigkeit. Mutige Entscheidungen pro Schiene dürften angesichts der unterschiedlichen verkehrspolitischen Strömungen innerhalb der Kommission damit immer unwahrscheinlicher werden, befürchtet der Bundesvorsitzende ein schleichendes Ende der bisher EU-seitig favorisierten Verkehrsverlagerungspolitik auf die Schiene.

In ihrem Zwischenbericht zieht die Kommission ein Resümee ihrer bisherigen Verkehrspolitik: So reichten nach ihrer Einschätzung die im Weißbuch aus dem Jahr 2001 geplanten Maßnahmen nicht aus, um die Ziele "Erleichterung der Mobilität" und "Eindämmung der schädlichen Wirkungen des Verkehrs" zu erreichen. In einer erweiterten EU und in einer globalisierten Welt sei ein breiter angelegtes und flexibleres Instrumentarium für die Verkehrspolitik erforderlich. In ihren Prognosen rechnet die Kommission bis 2020 mit einer Zunahme des EU-weiten Güterkraftverkehrs in Höhe von 55 Prozent und bei Pkw in Höhe von 36 Prozent. Mit Wachstumsraten von 13 Prozent im Güterverkehr und 19 Prozent im Personenverkehr würde die Schiene weiter an Marktanteilen verlieren, und zwar im Gütertransport von ehemals 11 Prozent im Jahr 2000 auf nur noch 8 Prozent in 2020, im Personenverkehr von ohnehin dürftigen 6 Prozent (2000) auf 5 Prozent in 2020. Alarmierend ist zudem die erwartete Entwicklung beim Kohlendioxid-Ausstoß durch die Verkehrsträger, der bis 2020 um nahezu die Hälfte zunehmen wird. Deutlichen Verbesserungen im Schienenverkehr stehen dabei überproportional hohe Steigerungen insbesondere beim Luftverkehr und auf der Straße gegenüber.

Grundsätzlich will die Kommission an ihren im Weißbuch von 2001 formulierten Zielen festhalten. Sicherung der Mobilität, Schutz der Umwelt, Nutzer und Beschäftigten, Innovationen für effizientere Systeme und die Beachtung der internationalen Dimension blieben die Säulen der EU-Verkehrspolitik. Sie werde, so Verkehrskommissar Jacques Barrot am 22. Juni 2001, die Nutzung des Schienen- und Schiffsverkehrs auf Langstrecken weiterhin fördern. Daneben müssten aber größere Anstrengungen unternommen werden, um den Straßen- und Luftverkehr effizienter und umweltverträglicher zu gestalten. Aus diesem Grund wolle er die Logistik sowie umweltverträgliche Antriebs- und intelligente Verkehrssysteme in den Mittelpunkt stellen.

Konkret plant die Kommission noch in diesem Jahr die Erarbeitung einer Logistikstrategie für den Güterverkehr und eine breit angelegte Debatte über mögliche Maßnahmen auf EU-Ebene. Der Trend zu integrierten Logistikunternehmen müsse durch eine Politik ergänzt werden, die die Voraussetzungen für eine optimale Nutzung und Verknüpfung ("Co-Modality") der verschiedenen Verkehrsträger schafft. Dazu könnten beispielsweise die Beseitigung regulierungstechnischer Hemmnisse für die Verknüpfung der Verkehrsträger, die Unterstützung von Ausbildung und Erfahrungsaustausch, die Förderung von verkehrsträgerübergreifender Normung und Interoperabilität sowie Investitionen in Umschlagzentren gehören. Im Schienenverkehr sollen in 2006 die Beseitigung technischer Hemmnisse für die Interoperabilität und die gegenseitige Anerkennung von Ausrüstungen sowie die Förderung von Schienenkorridoren im Rahmen der Verkehrslogistik im Mittelpunkt der politischen Arbeiten stehen.

Für das Jahr 2007 plant die EU-Kommission neben der Verabschiedung des mehrjährigen Investitionsprogramms bis 2013 für die transeuropäischen Netze die Festlegung des konkreten Aktionsplans für die Logistik, um die Synergien zwischen den Verkehrsträgern zu verbessern und verschiedene Verkehrsarten in Logistikketten zu integrieren. Eine bessere Marktbeobachtung mit einem so genannten Fortschrittsanzeiger soll zudem die Schaffung eines wettbewerbsfähigen europäischen Schienenverkehrs unterstützen. In einem Grünbuch zum Nahverkehr will sich Brüssel außerdem mit den Problemfeldern Infrastrukturüberlastung, Umweltverschmutzung und Unfallhäufigkeit in den Ballungsräumen befassen. Für 2007 ist schließlich der Start in die Berücksichtigung der externen Bestandteile bei der Anlastung der Wegekosten, und zwar mit vorbereitenden Forschungen und Konsultationen der Betroffenen vorgesehen.

Für das Jahr 2008 kündigt die EU-Kommission - als Ergebnis der Vorarbeiten des Jahres 2007 - eine Methodik für die Berechnung der Infrastrukturentgelte und insbesondere ein Modell für die Bewertung der externen Kosten an. Im Nahverkehr plant die Kommission Folgemaßnahmen zum im Jahr 2007 zu erarbeitenden Grünbuch.

Im Jahr 2009 soll dem Aktionsplan für Energieeffizienz aus dem laufenden Jahr ein Programm für umweltfreundliche Antriebstechnik folgen. Für das Satellitensystem GALILEO, das eine herausragende Rolle im Rahmen des für 2008 geplanten Starts und der späteren Umsetzung eines Programms zur Einführung intelligenter Systeme im Straßenverkehr spielt, beginnt die Konzessionsvergabe. Im Schienenverkehr erfolgt im Jahr 2009, so die Kommission, die Anwendung des Verkehrsmanagementsystems ERTMS in bestimmten Korridoren.

Die heutige Suche nach programmatischen Alternativen durch die EU-Kommission bestätige, so Hommel, die Verkehrsgewerkschaft GDBA in ihren Grundsatzaussagen und Forderungen nach Veröffentlichung des Weißbuches in 2001: Der Erfolg der seinerzeit beschlossenen Leitlinien steht und fällt mit den bahnpolitischen Ansätzen in den Mitgliedstaaten. Unter den heutigen politischen Rahmenbedingungen sind und bleiben die nationalen Regierungen weiterhin verantwortlich für die Qualität und Nachhaltigkeit der künftigen Verkehrsstrukturen in Europa. Zwar wird der Einfluss der EU-Politik auf die Gesetzgebung in den EU-Staaten auch weiterhin stark zunehmen. Dies betrifft insbesondere die Fragen des Wettbewerbsrechts. Beispiel hierfür ist die von Brüssel auf den Weg gebrachte Öffnung der Schienenverkehrsmärkte. Dennoch bleiben deren Gestaltungsmöglichkeiten zur Verbesserung der Situation des Schienenverkehrs ohne ein entsprechend gleichgerichtetes Handeln der nationalen Regierungen vergleichsweise gering. Denn die Ausstattung der Verkehrssysteme mit entsprechender infrastruktureller "Hardware", also der Aus- und Neubau der Schienenwege, dem mit Blick auf die gewünschte Verkehrsteilung eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, bleibt weiter abhängig von den verkehrspolitischen Vorstellungen und Entscheidungen in den Mitgliedstaaten. Auf diesem Feld agiert die Kommission heute noch wie ein zahnloser Tiger. Folglich muss die Arbeit der nationalen Regierungen neben dem EU-seitig zu forcierenden Abbau von steuerlichen und sonstigen Wettbewerbsverzerrungen zwingend auf eine flächendeckende Förderung, Modernisierung und Erweiterung der Schieneninfrastrukturen ausgerichtet sein.

Unter diesem Blickwinkel, so der GDBA-Bundesvorsitzende, sei die Zwischenbilanz der EU-Kommission aber nicht nur ein Indiz für die Hilflosigkeit, sondern auch für den fehlenden Willen Brüssels, die Umsetzung ihrer eigenen bisherigen Leitlinien im Verkehrssektor voranzutreiben. Beispiel hierfür sei in besonderem Maße die vor wenigen Wochen verabschiedete Wegekostenrichtlinie. Die im Weißbuch noch als wesentliches Element der europäischen Verkehrswende geforderte Berücksichtigung der externen Kosten sei schließlich zum großen Schaden der gesamten Schienenverkehrsbranche und ihrer Beschäftigten erneut verschoben worden.

Seine Gewerkschaft werde nun nach Vorlage des Zwischenberichts, so der GDBA-Chef, mit größter Aufmerksamkeit darüber wachen, dass die Kommission - wie von Kommissar Barrot angekündigt - auch tatsächlich an den ursprünglichen Kernzielen und Maßnahmen des Weißbuches festhält. Investitionen und damit Innovationen seien die Folge zukünftiger Gewinnerwartungen. Sollten die Rahmenbedingungen im Schienenverkehr jedoch weiterhin schlecht bleiben, würden auch die EU-seitig erhofften marktöffnungsbedingten Effizienzgewinne nicht zu realisieren sein. Damit aber wäre die EU-Verkehrspolitik endgültig gescheitert. Innerhalb der ETF werde sich Hommel für einen aggressiveren Kurs stark machen, sollten sich diese Entwicklung im Vorfeld abzeichnen.

Pressmeldung der Verkehrsgewerkschaft GDBA.


URL: Homepage der Verkehrsgewerkschaft GDBA.
Meldung vom 23.06.2006

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